Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначениям, установленным планом формирования поездов, и имеющие для выполнения этих работ специальные пути и маневровые устройства. В зависимости от значения в общей работе на железнодорожной сети сортировочные станции делятся на основные сетевого значения (опорные), районные и вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах). В зависимости от типа сортировочных устройств различают горочные и безгорочные с вытяжными путями или с полугорками. В зависимости от расположения основных парков имеются три вида станций: с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.
В зависимости от числа сортировочных комплексов сортировочные станции бывают двух типов: односторонние (однокомплектные), на которых в одной системе перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений (рис. 10.5, а, б), и двусторонние (двухкомплектные), на которых одна система парков работает в четном, а другая - в нечетном направлении (рис. 10.5, в).
В основу технологии работы сортировочных станций положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий лучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сортировочными устройствами на этих станциях являются: сортировочные горки (рис. 10.6), полугорки и вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или площадке. Принцип работы сортировочных устройств основан на использовании силы тяжести вагонов при скатывании их с более высокого уровня, на котором располагается вытяжной путь или приемный парк, на более низкий уровень, на котором располагаются сортировочные пути.
Сортируемый состав по горочному надвижному пути постепенно и непрерывно надвигается локомотивом на горб горки, перевалив за который расцепленные вагоны (отцепы) далее скатываются под действием силы тяжести. Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки и направлять вагоны на разные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов. Имеющийся перед горбом горки подъем надвижной части облегчает расцепку вагонов. Для регулирования скорости скатывания и интервалов между отцепами на сортировочных горках устраивают тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями или тормозными башмаками. Тормозные позиции имеются также на путях сортировочного парка для предотвращения повреждения движущихся с большой скоростью (более 5 км/ч) вагонов с вагонами, стоящими на путях.
Сортировочные горки крупных сортировочных станций снабжены устройствами комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов - горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ) и др. Автоматизация работы сортировочных горок основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочных горок и безопасность их обслуживания.
Для односторонних сортировочных станций, перерабатывающих преимущественно транзитные вагонопотоки, в качестве основных типовых рекомендуются две схемы с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления (см. рис. 18.1), отличающиеся расположением локомотивного и вагонного хозяйств, а также маршрутами приема в переработку четных поездов и пропуска поездных локомотивов.
Схема I, показанная на рис. 18.1, а применяется для сортировочных станций с горками средней и большой мощности.
В этой схеме нечетные перерабатываемые поезда из «Б» принимаются в верхнюю часть парка приема (П), а четные поезда из «А» - в нижнюю часть парка П. Поездные локомотивы уходят на экипировку от нечетных поездов по ходовому пути 11, а от четных поездов - через тупик по путям 16 и 11. После выполнения контрольно-технического и коммерческого осмотров к прибывшим составам подают горочный локомотив, с помощью которого надвигают составы на горку для сортировки вагонов по путям сортировочного парка. Верхнюю часть сортировочного парка специализируют для накопления составов нечетных поездов, а нижнюю часть парка - для составов четных поездов. После роспуска нескольких составов на путях сортировочного парка накапливаются составы определенных назначений, из которых формируют поезда маневровыми локомотивами, работающими на вытяжных путях.
Сформированные составы нечетных поездов переставляют на верхние пути парка отправления (О), а четных поездов - на нижние пути парка О. В парке отправления производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, полное опробование тормозов. Поездные локомотивы к составам нечетных поездов подаются по ходовому пути 13 через тупик 14, а к составам четных поездов - через нижнюю часть входной горловины парка О.
Рис. 18.1 Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением основных парков: а - схема I с горкой большой или средней мощности; б - схема II с горкой повышенной мощности:
П - парк приема; С - сортировочный парк; О - парк отправления; С2 - сортировочно-группировочно-отпра- вочный; СО - сортировочно-отправочный парк; Тр, и Тр 9 - транзитные парки; ЭК - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МПРВ - механизированный пункт ремонта вагонов; СП - сортировочная платформа; 1 - центральный пост управления станцией; 2 - пост дежурного по парку совмещенный с пунктом обогрева вагонников; 3 - пост дежурного по формированию; 4 - ПТО; 5 - пункт обогрева вагонников;
6 - компрессорная; 7 - пункт приема поездных документов
Транзитные грузовые поезда нечетного направления принимают в парк Tpj, а четного - в парк Тр 2 . Здесь производят техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смену поездных локомотивов и локомотивных бригад, полное опробование тормозов, после чего поезда могут следовать дальше.
При приеме поездов из «А» в парк приема по путям П-Пб происходит пересечение их маршрутов с отправлением поездов на «Б» из парков О и Тр 2 , а также с маршрутами подачи поездных локомотивов от четных поездов из парка П на экипировку и из локомотивного хозяйства под отправляемые четные поезда. Такое пересечение может быть допущено при числе прибывающих поездов до 30-40, а отправляющихся - до 50-60. При большем числе поездов, а также при пропуске по пути II пассажирских поездов необходимо строительство путепроводной развязки (путь Не). Под путепроводом целесообразно уложить и ходовой путь 17 для подачи поездных локомотивов из депо под все отправляемые поезда и от четных поездов из парка приема на экипировку.
Кроме указанных, пересечения маршрутов в схеме I имеют место и при подаче поездных локомотивов под нечетные поезда в парки О и Tpj по пути 13 и отправлении четных поездов с путей парка О. Кроме того, во входной горловине парка О маршруты перестановки составов четных поездов враждебны маршрутам отправления этих поездов на «Б».
Отмеченные для схемы I пересечения маршрутов, кроме последнего, отсутствуют в схеме II односторонней сортировочной станции с горкой повышенной мощности (см. рис. 18.1, б). Это достигается за счет устройства петлевого подхода для приема в переработку четных поездов, устройства путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов и укладки ходового пути 15 для подачи локомотивов под нечетные поезда между парками О и Tpj. Такая развязка маршрутов обеспечивает большую пропускную способность и безопасность движения, а при сооружении петлевого пути и для отправления нечетных поездов (показан штриховой линией) достигнет максимального значения.
Приведенные схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением объединенных парков приема и отправления обеспечивают поточность обработки перерабатываемого вагонопотока, без повторной сортировки угловых вагонопотоков. Основным недостатком этих схем является значительный перепробег перерабатываемого вагонопотока четного направления, встречного направлению сортировки. Для схемы I, представленной на рис. 18.1, этот перепробег равен двойному расстоянию между осями парков приема и отправления. В схеме II перепробег вагонов направления, противоположного направлению сортировки, увеличивается еще больше за счет приема поездов по петлевому подходу и достигнет максимального значения при сооружении петлевого пути для отправления четных поездов (показан штриховой линией). Кроме того, в этой схеме существенно возрастают также пробеги поездных локомотивов нечетного направления, подаваемых под составы через путепровод под горкой.
Схема I рекомендуется в тех случаях, если в дальнейшем предусматривается сооружение второй сортировочной системы для четных поездов. Применение схемы II рекомендуется при строительстве крупной односторонней станции, если в перспективе не намечается строительство второй сортировочной системы.
Если длина станционной площадки недостаточна для последовательного размещения трех основных парков, то могут применяться схемы комбинированного типа, в которых один из парков - приема или отправления размещается последовательно с сортировочным парком, а парки отправления или приема - параллельно сортировочному парку.
Типовая схема односторонней сортировочной станции комбинированного типа (см. рис. 18.2) предусматривает сооружение объединенного парка приема для обоих направлений последовательно с сортировочным парком, а парков отправления и транзитных - по обе стороны сортировочного парка. Локомотивное хозяйство размещается рядом с парком П. При этом возможны два варианта укладки ходовых путей в парки Oj и Tpj: под горкой с устройством путепроводной развязки или в обход вытяжных путей формирования. Меньшие пробеги локомотивов и число пересечений маршрутов будут при путепроводной развязке, поэтому этот вариант рекомендуется в качестве основного. Верхние пути парка С можно использовать как сортировочно-отправочные на «А» и в этом случае их следует оборудовать устройствами для осмотра и безотцепочного ремонта вагонов, а число путей в парке соответственно увеличить.
Комбинированные схемы по сравнению со схемами с последовательным расположением парков имеют ряд существенных недостатков: большие затраты маневровых средств на перестановку сформированных составов; большую загрузку выходной горловины парка О] (перестановкой составов, уборкой маневровых и подачей поездных локомотивов, отправлением поездов); наличие пересечений маршрутов приема четных поездов в переработку с маршрутами отправления четных поездов своего формирования из парка 0 2 и маршрутами подачи локомотивов к этим поездам.
При больших размерах транзитных и местных вагонопотоков рекомендована схема сортировочной станции с горкой повышенной мощности и с параллельным роспуском составов, развитым сортировочно-группировочно-отправочным парком С 2 , располагаемым последовательно со средней секцией основного сортировочного парка С, и второй сортировочной горкой (см. рис. 18.3). Такая схема станции может оказаться целесообразной в крупных железнодорожных узлах:
- - при больших размерах местных вагонопотоков;
- - значительных размерах перекрестных вагонопотоков;
- - потребности устройства на основной горке трех или четырех спускных путей, в том числе для параллельно работающих (с участием основной горки) технологических линий повторной сортировки отсевных вагонов и роспуска части составов на второй сортировочной горке, минуя первую без расформирования;
- - относительно небольших размерах вагонопотока с частичной переработкой составов и изменением их массы и длины.
Станция работает следующим образом. На основной сортировочной горке вагонопоток делится на три части: четный и нечетный транзитные, накапливаемые на крайних секциях сортировочного парка (С), и местный, для накопления которого выделяется средняя секция сортировочного парка. При параллельном роспуске двух составов местные вагоны сразу направляются на пути средней секции, где накапливаются на составы местных назначений. При одновременном поступлении местных вагонов в обоих расформировываемых составах в среднюю секцию направляют местные вагоны из того состава, где группа таких вагонов больше, а местные вагоны из второго состава поступают на отсевной путь соответствующей
крайней секции, откуда затем вновь подаются на горку для повторной сортировки.
После накопления составов местных назначений на путях средней секции парка С они надвигаются на вторую горку, где производится более детальная сортировка вагонов местных назначений с подборкой их по группам в адрес отдельных грузовых районов или крупных грузовых фронтов грузовых и промышленных станций узла. При этом на грузовых станциях останется произвести подборку вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным путям внутри грузовых районов.
Сформированные составы местных поездов отправляются непосредственно с путей парка С 2 , а составы остальных поездов своего формирования с путей отправочных парков Oj и 0 2 .
Недостатком рассмотренной схемы станции является отсутствие взаимозаменяемости отправочных парков Oj и 0 2 , необходимость дополнительных затрат на сооружение вспомогательной сортировочной горки, парка С 2 , а также на укладку вытяжных и соединительных путей. Эти затраты должны окупаться экономией, получаемой на грузовых станциях или путях необщего пользования за счет уменьшения затрат на маневровую работу, которая выполняется там, как правило, на вытяжных путях.
При проектировании односторонней сортировочной станции с горкой средней или малой мощности, работающей преимущественно на узел, порт или крупный промышленный район, может применяться схема без отправочного парка, приведенная на рис.
При такой схеме поезда, поступающие в адрес грузовых, промышленных или портовой станций узла принимаются на пути верхней части парка П, а поступающие из узла - на нижние пути этого парка. После отцепки поездного локомотива и обработки по прибытию составы расформировывают на пути сортировочноотправочного парка (СО), где после накопления и формирования составов производят их техническое обслуживание и коммерческий осмотр, подают передаточные локомотивы при отправлении в узел и поездные локомотивы для отправления на линию и после опробования тормозов поезда отправляют. Число путей в парке СО, в связи с занятием их операциями по отправлению, соответственно увеличивают.
В необходимых случаях эта схема может быть дополнена вспомогательным сортировочно-группировочным устройством для подборки вагонов, отправляемых в передаточных поездах в узел.
Маршрутизированный вагонопоток с примыкающих линий, который не требует сортировки, принимают в транзитный парк Tp l5 где производят обработку составов в техническом и коммерческом отношении, осуществляют смену прибывших поездных локомотивов на передаточные или вывозные и отправляют готовые поезда в узел. Маршруты, отправляемые со станций узла, принимаются в транзитный парк Тр 2 , где проходят техническое обслуживание и коммерческий осмотр. Вывозные или передаточные локомотивы меняются на поездные, производится полное опробование тормозов и поезда отправляются на линию.
В последние годы для ускорения продвижения вагонопотоков, поступающие с линий маршруты могут пропускать по станции без остановки до станции назначения (портовой или крупной грузовой), на которой происходит оборот поездных локомотивов и смена поездных локомотивных бригад.
Рассмотренная схема станции имеет ряд недостатков. В ней горловины сортировочно-отправочного парка имеют дополнительную загрузку подачей под составы поездных локомотивов и отправлением поездов. Поэтому требуется проверка их пропускной способности.
Транскрипт
1 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» В. В. Григорьев СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ Екатеринбург Издательство УрГУПС 2014
2 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» В. В. Григорьев Сортировочные станции УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ для студентов специальностей «Эксплуатация железных дорог» и «Технология транспортных процессов» всех форм обучения Екатеринбург Издательство УрГУПС 2014
3 УДК Г51 Г51 Григорьев, В. В. Сортировочные станции: учеб.-метод. пособие / В. В. Григорьев. Екатеринбург: Изд -во УрГУПС, с. ISBN Приведены классификация сортировочных станций, основные операции по пропуску поездов и переработке вагонопотоков, необходимые для этого устройства. Изложены принципы конструирования горловин парков, обеспечивающих высокую надежность работы станций. Даны схемы сортировочных станций с необходимыми для усвоения пояснениями. Определены зависимости маршрутов в горловинах парков и варианты проектных решений, устраняющие массовые пересечения маршрутов. Пособие предназначено для самостоятельной работы студентов специальностей «Эксплуатация железных дорог» и «Технология транспортных процессов». УДК Опубликовано по решению редакционно-издательского совета университета Автор: В. В. Григорьев, канд. техн. наук, доцент кафедры «СУГР», УрГУПС Рецензенты: С. Ю. Правдин, начальник техотдела ИВЦ Свердловской железной дороги О. В. Молчанова, канд. техн. наук, доцент кафедры «СУГР» ISBN Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2014
4 Оглавление Введение Методика изучения схем сортировочных станций Назначение и классификация сортировочных станций Принципиальные схемы сортировочных станций Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Схема парка приема со шлюзовым участком Схема парка приема с путепроводом под горкой и полукольцевым вводом четного главного пути приема Схема парка отправления при применении путепровода под горкой Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Схема односторонней сортировочной станции с дополнительной технологической линией Двупарковые сортировочные станции Промышленные сортировочные станции Примыкание подъездных путей к сортировочной станции Проектирование сортировочных станций Требования к проектам сортировочных станций Разработка принципиальных схем сортировочных станций Размещение основных устройств и служебно-технических зданий Определение числа путей в парках станции Расчет числа путей в парке приема Расчет числа путей в парке отправления и транзитных парках Расчет числа вытяжных путей Конструкции горловин парков Конструкции горловин парка приема Конструкции горловин парка отправления Конструкции горловин сортировочного парка Анализ конструкции горловины парка на враждебность маршрутов Пропускная и перерабатывающая способности станции Контрольные вопросы для самоподготовки Библиографический список Приложение Приложение Приложение
5 Введение С ортировочные станции занимают в перевозочном процессе ведущее место. Они представляют сложный комплекс устройств, где практически сосредоточены почти все подразделения железнодорожного транспорта. Сортировочные станции играют исключительно важную роль в перевозочном процессе. Они предназначаются для формирования поездов в соответствии с заданным планом формирования поездов, обслуживания подъездных путей, подборки вагонов в многогруппных составах поездов местных назначений и маневровых передачах на пункты грузовой работы, подготовки составов в техническом и коммерческом отношении. На сортировочных станциях выполняется ремонт вагонов, ремонт и экипировка локомотивов, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов и контейнеров, обслуживание рефрижераторного подвижного состава. От надежной работы станции во многом зависит своевременная и сохранная доставка грузов получателю. Надежная работа сортировочных станций обеспечивается: схемой станции в целом и конструкцией горловин и парков, отвечающими требованиям современных интенсивных технологий, безопасности движения поездов и маневровой работы, экологии и охраны труда производственного персонала станции; достаточно мощным путевым развитием и современным техническим оснащением, обеспечивающими потребную пропускную способность станции. В учебно-методическом пособии приводятся схемы сортировочных станций и методика их изучения, технологические операции и маршруты передвижения подвижного состава, конструкции горловин парков в осях путей и их анализ, методика расчета числа путей и перерабатывающей способности сортировочных 4
6 станций. Приведенный теоретический материал необходим специалисту для правильной и обоснованной организации процессов перевозок и управления ими, даст возможность самостоятельно разбираться в многообразии схем сортировочных станций, определять конструктивные элементы, ограничивающие экономически эффективную работу станций с целью их совершенствования. 5
7 1. Методика изучения схем сортировочных станций И зучение схем сортировочных станций предполагает знание их технологических процессов. Для выполнения технологических операций необходим соответствующий набор парков и устройств, определяемых функциональным назначением станции. При изучении схем сортировочных станций рассматривают технологические операции по передвижению подвижного состава (поездов; маневровых составов; резервных поездных или маневровых локомотивов) по определенным маршрутам, выполняемые при пропуске и переработке вагонопотоков каждой категории. Вид схемы станции зависит от взаимного размещения относительно друг друга парков станции. На схеме рядом с парками располагаются устройства, необходимые для технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов. Парки и устройства соединяются между собой станционными путями определенного назначения, зависящие от вида выполняемых технологических операций. Для выполнения требований к конструкции горловин парков (см. раздел 2) проводится анализ, при котором проверяется выполнение всех необходимых технологических операций; потребное число независимых маршрутов передвижений подвижного состава; реализация условий обеспечения высокой эксплуатационной надежности работы станции, безопасность движения поездов и маневровой работы. При изучении схемы станции оценивается реализация в ее конструкции следующих принципов. Поточность такой порядок выполнения операций с поездами и вагонами, который исключает или сводит к минимуму их повторность и возвратные пробеги подвижного состава. Параллельность независимое (одновременное) выполнение маршрутов нескольких передвижений подвижного состава в горловине парка. Реализация этого принципа предполагает максимальную изоляцию маршрутов по каждой примыкающей линии 6
8 и массовых маневровых маршрутов от поездных маршрутов для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности поездной и маневровой работы. Взаимозаменяемость путей возможность принимать поезда или переставлять составы определенной категории или направления на пути, не специализированные для данной категории, направления. Термин «специализация» применяется в двух значениях: специализация путей (парков) по направлениям движения. специализация путей (парков) для выполнения технических операций с поездами (составами) определенной категории. Маневренность горловины возможность выполнять передвижения подвижного состава с одного пути на другой по нескольким вариантным маршрутам. Маневренность достигается также резервированием наиболее ответственных маршрутов в горловине. Выполнение данных требований достигается укладкой необходимых съездов и соединений, секционированием путей. Маршруты бывают поездными или маневровыми. Название маршрута состоит из определений: технологической операции по передвижению подвижного состава; вида подвижного состава; направления четное или нечетное (для поездных маршрутов); отдельных путей, парков, других устройств станции, откуда начинается и где заканчивается маршрут. При анализе конструкции горловины составляется перечень маршрутов, выполнение которых предусматривается технологическим процессом. Сопоставлением каждого из них между собой устанавливаются возможность параллельного (независимого) выполнения маршрутов или их «враждебность» (пересечение в одном уровне, вызывающее задержку подвижного состава на одном из маршрутов). Выполнение технологических операций может быть без возвратных пробегов (без перемены направления движения) и с переменой направления движения. Маршрут с переменой направления движения состоит из двух полурейсов. При анализе конструкции горловины и составлении таблицы зависимости каждый полурейс рассматривается как отдельный маршрут, имеющий свое название. Для устранения «враждебности» маршрутов с большими размерами движения разрабатываются варианты конструкций горловины. В заключение дается технико-эксплуатационная характеристика схемы в целом и возможных конструктивных решений (достоинства 7
9 и недостатки). При этом определяются основные натуральные показатели, которые используются в технико-экономических расчетах при обосновании эффективности проектных решений. Технологический процесс сортировочных станций определяет перечень операций, выполняемых при пропуске и переработке вагонопотоков, независящих от схем сортировочных станций. Для их выполнения в разных схемах предусматриваются одинаковые по функциональному назначению устройства и путевое развитие, названия которых приводятся ниже. Эта аналогия позволяет хорошо усвоить представленный здесь теоретический материал. С этой целью подробно рассматривается первая схема. Знание этой схемы и ее конструктивных элементов является основой для детального рассмотрения приведенных в пособии других схем и схем для самостоятельного изучения. Устройства для выполнения технической работы, учитываемые при компоновке схемы и их обозначения: СС сортировочная станция; ОСС односторонняя сортировочная станция; ДСС двустороння сортировочная станция; П парк приема (П1 и П2 группы путей для приема нечетных и четных разборочных поездов соответственно в схемах ОСС, и отдельные парки в соответствующих системах ДСС); О парк отправления (О1 и О2 группы путей для отправления нечетных поездов своего формирования соответственно в схемах ОСС и отдельные парки в соответствующих системах ДСС)); ПО приемо-отправочный парк; С сортировочный парк для накопления вагонов; СО сортировочно-отправочный парк; Тр транзитный парк; СГр сортировочно-группировочный парк для формирования многогруппных составов; Г сортировочная горка; ЛХ локомотивное хозяйство; ЭУ экипировочные устройства; ВХ вагонное хозяйство; МПРВ механизированный пункт для отцепочного ремонта вагонов; ПТО пункт технического обслуживания вагонов. 8
10 2. Назначение и классификация сортировочных станций Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов; располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и переформировывается большое число поездов. Основной продукцией СС являются сформированные поезда на станции назначения, задаваемые планом формирования. Вагонопотоки и поездопотоки, перерабатываемые и пропускаемые сортировочными станциями: транзитный с переработкой (тр с/п) основная доля в общем вагонопотоке (ВП); транзитный без переработки (тр б/п); транзитные поезда с изменением веса или длины, с заменой групп вагонов; местный вагонопоток (МВП), прибывающий в разборочных поездах. Тр с/п по прибытию поезда в расформирование (разборочные); по отправлению поезда своего формирования; Тр б/п поезда со сменой локомотивов и без смены локомотивов; МВП вагоны под грузовые операции организуемые: в сборные, вывозные поезда на станции участков, примыкающих к СС; в передаточные поезда на станции узла; в маневровые передачи на грузовые фронты СС. 9
11 Основные признаки классификации: по значению в эксплуатационной работе сети железных дорог: основные это опорные станции сетевого значения. Формируют дальние технические маршруты, проходящих без переработки не менее одной участковой или сортировочной станций. Доля других категорий формируемых поездов незначительна. Основные сортировочные станции располагаются в узлах, где пересекаются магистральные линии с мощными вагонопотоками, а также в районах зарождения больших грузопотоков; региональные (районные) перерабатывают, как правило, вагонопотоки, которые зарождаются и погашаются между соседними техническими станциями. Доля дальних технических маршрутов невелика, либо таковые не формируются; промышленные перерабатывают вагонопотоки отдельных крупных промышленных предприятий; по количеству сортировочных систем: односторонние (ОСС) с одной сортировочной системой; двухсторонние (ДСС) с двумя сортировочными системами; по взаимному размещению парков: с поперечным расположением парков; с последовательным расположением парков; с комбинированным расположением парков; по расположению главных путей: с объемлющим (по обе стороны станции); с односторонним (нечетный и четный пути с одной стороны станции); с внутренним (между сортировочными системами на ДСС). Перечень операций при пропуске и переработке поездопотоков и вагонопотоков различных категорий с указанием используемых при этом устройств и путей приведены в табл. 2.1, 2.2, 2.3. Таблица 2.1 Технологические операции при переработке транзитных вагонопотоков с переработкой Операция Прием разборочного поезда Уборка поездного локомотива Используемые пути, устройства Главный путь линии, парк приёма Соединительный (ходовой) путь, ЛХ 10
12 Окончание табл. 2.1 Операция Заезд горочного локомотива Надвиг состава на горку Расформирование (роспуск) состава, накопление вагонов Окончание формирования накопленного состава Перестановка сформированного состава Возвращение маневрового локомотива после перестановки Подача поездного локомотива под состав, готовый к отправлению Отправление поезда Используемые пути, устройства Ходовой путь, локомотивный тупик Путь надвига Горка, путь роспуска, сортировочный парк Вытяжной путь и пути сортировочного парка Вытяжной путь сортировочного парка, путь парка отправления Локомотивный тупик, ходовой путь, вытяжной путь сортировочного парка ЛХ, ходовой путь, путь парка отправления Парк отправления, главный путь линии Технологические операции при пропуске транзитных поездов без переработки Таблица 2.2 Операция Прием транзитного поезда Уборка поездного локомотива (при смене поездного локомотива) Подача поездного локомотива (при смене поездного локомотива) Отправление транзитного поезда Используемые пути, устройства Главный путь линии, транзитный парк Локомотивный тупик, соединительный (ходовой) путь, ЛХ ЛХ, ходовой путь, путь транзитного парка Путь транзитного парка, главный путь линии Примечание: при обнаружении вагонов, неисправных в техническом или коммерческом отношении выполняется маневровая работа по замене их на годные для включения в состав поезда и имеющие такое же назначение по плану формирования. Отцепленные вагоны подаются на пути МПРВ или пути пункта исправления коммерческих неисправностей. 11
13 Таблица 2.3 Технологические операции при пропуске транзитных поездов с изменением веса или длины, с заменой групп вагонов Операция Используемые пути, устройства Прием поезда Главный путь линии, транзитный парк Уборка поездного локомотива (при смене поездного локомотива) Локомотивный тупик, соединительный (ходовой) путь, ЛХ Маневровая работа по отцепке (прицепке) вагонов Транзитный парк, вытяжные пути, сортировочный парк Подача поездного локомотива (при смене поездного локомотива) ЛХ, ходовой путь, путь транзитного парка Отправление транзитного поезда Путь транзитного парка, главный путь линии Вагоны местных назначений поступают в разборочных поездах. При их расформировании вагоны распределяются по путям сортировочного парка. После накопления составов сборных, вывозных и передаточных поездов производится подборка вагонов в поездных групп в соответствии с задаваемым признаком детализации (если планом формирования станции предусмотрено формирование многогруппных составов). Перечень технологических операций после накопления таких составов приведен в табл Технологические операции при формировании многогруппных составов Таблица 2.4 Операция Сортировка вагонов с целью их группировки в соответствии с заданным признаком детализации в формируемом составе Сборка подобранных групп в заданной последовательности в формируемый состав Используемые пути, устройства Вытяжной путь в выходной горловине сортировочного парка и пути сортировочного парка Вытяжной путь сортировочного парка, путь сборки в сортировочном парке 12
14 Окончание табл. 2.4 Операция Перестановка сформированного состава Возвращение маневрового локомотива в район формирования Подача поездного локомотива под состав, готовый к отправлению Отправление поезда Используемые пути, устройства Вытяжной путь сортировочного парка, путь парка отправления Локомотивный тупик, ходовой путь, вытяжной путь сортировочного парка ЛХ, ходовой путь, путь парка отправления Парк отправления, главный путь Кроме того, на сортировочных станциях производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов транзитных грузовых поездов и поездов своего формирования; отцепочный ремонт вагонов; техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов; смена локомотивов и локомотивных бригад; обслуживание подъездных путей. На некоторых станциях организуется сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжение водой поездов с живностью и другие операции. На станциях имеются технические и служебные здания, устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, пути, электроснабжения, СЦБ и связи, материальные склады, при необходимости сортировочные платформы и площадки для сортировки контейнеров. Для остановки пассажирских поездов, посадки и высадки пассажиров предусматриваются пассажирские остановочные пункты с платформами. Сортировочные станции оборудуются электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок (пневмообдувка или электрообогрев), телевизионными установками, системами автоматизации работы горок и другими устройствами новейшей техники. Станции включаются в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Пример размещения устройств, зданий и сооружений на ОСС приведен на рис. 1 (см. приложение 1). 13
15 3. Принципиальные схемы сортировочных станций 3.1. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Этапы построения схемы с учетом принципов разработки и требований к конструкциям горловин приведены на рис. 2 (см. приложение 1). Обозначения устройств, названия и назначения путей приведены ниже. ПН преимущественное направление поступления вагонопотоков; I главный путь приема нечетных транзитных поездов; Iа главный путь для пропуска пассажирских поездов; II главный путь приема четных разборочных поездов; IIа главный путь отправления четных поездов своего формирования и транзитных; IIб главный путь приема четных разборочных поездов через путепровод; а) съезд для отправления угловых транзитных поездов, прибывших с четного направления в Тр2 и отправляемые в нечетном; б) съезд для отправления угловых транзитных поездов, прибывших с нечетного направления в П и отправляемые в четном; 1 тупик для выезда горочных локомотивов от Г по ходовому пути 8 и последующего заезда под состав, готовый к расформированию (после останов ки и смены направления движения); 2 пути надвига составов на Г; 3 пути роспуска составов; 4 вытяжные пути для маневровой работы по окончанию формирования составов и перестановки их из парка С в парк О; 5 ходовой путь для выдачи локомотивов из ЛХ под составы своего формирования нечетного направления и смены локомотивов у нечетных транзитных поездов без переработки; 14
16 6 тупик для остановки и смены направления движения сменяемых локомотивов у нечетных транзитных поездов и маневровых локомотивов после перестановки сформированных составов; 7 ходовой путь для возвращения маневровых локомотивов в выходную горловину парка С после перестановки составов; 8 ходовой путь для проезда горочного локомотива от Г в тупик 1; 9 тупик для выезда локомотивов от четных разборочных поездов; 10 ходовой путь для проследования локомотивов из тупика 9 в ЛХ; 11 вытяжной путь для маневровой работы с составами, находящимися на путях Тр1 и О1; 12 ходовой путь для связи парков П с О и Тр1. На первом этапе размещают последовательно друг другу парки П, С и О. Парк П размещается с нечетного направления, приняв его за преимущественное (ПН). Такое размещение обеспечивает меньший пробег вагонов этого направления по станции, количество которых больше четного вагонопотока. ЛХ располагаем параллельно парку С, что обеспечивает минимальные пробеги поездных локомотивов. При строительстве в перспективе второй сортировочной системы ЛХ размещают параллельно парку П во избежание сильного искривления этой системы. ВХ кооперируется на площадке с ЛХ. Транзитные парки Тр1 и Тр2 размещаем параллельно парку О. Далее обеспечиваем внутристанционные связи парков между собой и с ЛХ, связи парков П и О с главными путями примыкающих линий. Эти связи должны обеспечивать выполнение технологических операций по пропуску и переработке транзитных потоков. Локомотивные тупики и специализированные ходовые пути предназначены для изоляции маршрутов движения резервных локомотивов от других маршрутов. К нечетной (входной) горловине П примыкают 2 главных пути. Для уборки локомотивов от прибывших разборочных поездов предусмотрена прямая связь предгорочной горловины с ЛХ. Далее разрабатываются конструкции горловин парков с учетом выполнения требований к ним. Названия и назначения путей приведены выше. Для связи выходных горловин О1 и Тр1 с ЛХ между ними укладывается ходовой путь. Тупиковые пути в горловинах парков обеспечивают изоляцию маневровых маршрутов от поездных маршрутов. 15
17 К выходной горловине Тр2 примыкает вытяжной путь 11 для выполнения маневровой работы с составами, находящимися на путях Тр1 и О1. Съездами в горловинах парков реализуются принципы параллельности маршрутов, взаимозаменяемости путей и маневренности. Рассмотрим конструкцию входной горловины П. Входная (нечетная) горловина П: возможны три параллельных маршрута: прием нечетных разборочных поездов, выезд горочного локомотива в тупик 1, выезд поездного локомотива от четных разборочных поездов в тупик 9; нечетные разборочные поезда могут приниматься на пути П2; возможен заезд горочного локомотива на любой путь парка П. На втором этапе принимаются конструктивные решения, обеспечивающие пропуск и переработку четного транзитного потока. Маршрут приема разборочных поездов предусмотрен через предгорочную горловину. Для уборки локомотивов в ЛХ укладывается ходовой путь в обход парка П. Выходные горловины О2 и Тр2 имеют прямую связь с ЛХ, что обеспечивает минимальные пробеги локомотивов под составы своего формирования и сменяемых у нечетных транзитных поездов. Маршруты отправления транзитных поездов изолированы от маршрутов движения локомотивов из ЛХ на ходовой путь и обратно. На третьем этапе размещаем транзитные парки для пропуска поездов без переработки параллельно парку отправления и обеспечиваем связь их с главными путями. Связь с вытяжными путями обеспечивает взаимозаменяемость путей этих парков с путями парка отправления. Окончательно скомпонованная схема станции приведена на рис. 3 (см. приложение 1). В схеме предусмотрены 2 пути надвига и 2 пути роспуска. Это позволяет применять интенсивные технологии расформирования-формирования поездов при работе на горке не менее двух локомотивов: надвиг и роспуск состава по одному пути надвига с одной группы путей и надвиг состава до горочного светофора по второму пути с другой группы путей; параллельный роспуск двух составов; параллельное выполнение маневровой работы на путях парка С, не используемых при расформировании состава, с выездом на обходной путь горки и роспуск состава. 16
18 Маршруты в горловинах парков, пересекающиеся в одном уровне, приведены ниже. Предгорочная горловина парка П: уборка поездных локомотивов с путей П1 и надвиг составов на Г; прибытие четных разборочных поездов на пути П2 и проследование поездных локомотивов с ходового пути 10 в ЛХ; прибытие четных разборочных поездов на средние пути парка и надвиг составов с нижних путей. Место соединения главных путей II и IIа: прием четных разборочных поездов в П и отправление четных поездов своего формирования и транзитных из О2 и Тр2. Вариант применения путепроводной развязки, показанный пунктиром, устраняет данное пересечение. Выходные горловины О2 и Тр2: отправление четных поездов своего формирования и движение поездных локомотивов из ЛХ на ходовой путь 5; отправление четных поездов с некоторого пути парка Тр2 и движение сменяемых локомотивов у поездов на других путях этого парка; отправление четных поездов своего формирования из О2 и движение сменяемых локомотивов у поездов в парке Тр2; отправление четных поездов своего формирования с некоторого пути О2 и подача локомотивов из ЛХ на другие пути этой группы под составы своего формирования. Выходные горловин О2 и Тр2 имеют значительную загрузку. В них выполняются три маршрута: перестановка сформированных составов, отправление поездов своего формирования и заезд локомотивов из ЛХ под составы. Выходные горловины парков О1 и Тр1: отправление поездов своего формирования из О1 и движение сменяемых локомотивов из тупика 6 на пути Тр1; движение поездных локомотивов из тупика 6 на пути О1 и отправление нечетных поездов своего формирования. Достоинства схемы: высокий уровень поточности переработки вагонов; высокая концентрация технологически однородных операций в меньшем числе парков (объединение ПТО, уменьшение штата работников); 17
19 минимальная потребность в маневровых локомотивах (как следствие поточности, устраняющей лишние маневровые передвижения); хорошие условия для механизации и автоматизации станционных процессов. Недостатки схемы: дополнительный пробег вагонопотока с переработкой непреимущественного направления, равный примерно удвоенному расстоянию между осями парков П и О; выходные горловин О2 и Тр2 имеют высокую загрузку, которая при больших размеров движения будет ограничивать их пропускную способность; значительная длина площадки с удобным продольным профилем в направлении сортировки вагонов на местности Схема парка приема со шлюзовым участком Для снижения загрузки предгорочной горловины между путями надвига предусматривается шлюзовой участок. Вариант конструкции горловины приведен на рис. 4 (см. приложение 1). Выезд локомотивов от нечетных поездов в ЛХ в схеме, приведенной на рис. 3 (см. приложение 1), возможен при свободности обоих путей надвига от расформировываемых составов. При интенсивном расформировании составов возникают непроизводительные простои поездных локомотивов, убираемых в ЛХ с путей группы П1, ухудшая режим работы локомотивных бригад. При наличии шлюза локомотив выезжает на шлюзовой участок при свободности верхнего (по схеме) пути надвига. При занятости нижнего локомотив останавливается в ожидании его освобождения. Загрузка горловины снижается за счет раздельного во времени пересечения поездным локомотивом каждого путей надвига, что повышает пропускную способность предгорочной горловины. Данная конструкция усложняет и удлиняет горочную горловину. Удлинение горловины влияет на горочный технологический интервал увеличивается время надвига составов на горку. Увеличиваются капитальные затраты на удлинение путей и дополнительно укладываемые стрелочные переводы, эксплуатационные расходы на их текущее содержание. Пересечения в одном уровне рассматриваемых маршрутов не исключаются. 18
20 3.3. Схема парка приема с путепроводом под горкой и полукольцевым вводом четного главного пути приема Радикальным решением для увеличения пропускной способности предгорочной горловины является вариант схемы предгорочной горловины, приведенной на рис. 5 (см. приложение 1). Локомотивы от нечетных разборочных поездов выезжают на ходовой путь, ведущий в парки О1 и Тр1. После остановки для смены направления движения следуют в ЛХ по путепроводу под горкой. Пути надвига в одном уровне не пересекаются. Прием четных разборочных поездов осуществляется через входную горловину П по полукольцевому вводу главного пути непреимущественного направления. Отпадает необходимость в ходовом пути 10 в схеме на рис. 3 (см. приложение 1). В предгорочной горловине исключаются пересечения маршрутов прибытия четных поездов на пути П2 и движения поездных локомотивов с ходового пути 10 в ЛХ. Сокращается пробег локомотивов, убираемых от четных разборочных поездов в ЛХ. Повышается поточность работы парка за счет устранения возвратных пробегов поездных локомотивов, убираемых в ЛХ от четных поездов, но появляются такие пробеги при уборке поездных локомотивов с группы путей П1. Строительство парка по данной схеме требует значительных капитальных вложений. При эксплуатации возрастают расходы на содержание постоянных устройств и связанные с пробегом поездов Схема парка отправления при применении путепровода под горкой При применении схемы парка приема с путепроводом под горкой ходовой путь 5 размещается между парками О и Тр1. Схема парка отправления при таком размещении приведена на рис. 6 (см. прилож. 1). Связь парков с ЛХ выполняется через путепровод под горкой. При этом устраняются пересечения маршрутов, имеющие место в схеме на рис. 3: отправления четных поездов своего формирования и движение поездных локомотивов из ЛХ на ходовой путь 5; движение сменяемых локомотивов нечетных транзитных поездов и отправление поездов своего формирования этого же направления. 19
21 В данной схеме увеличиваются капитальные вложения на сооружение путепровода, пробеги поездных локомотивов, выдаваемых под нечетные сформированные составы и сменяемых у транзитных поездов этого же направления, эксплуатационные расходы на содержание путепровода и связанные с пробегом локомотивов Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков Сортировочные станции комбинированным расположением парков применяются при недостаточной длине станционной площадки на местности. Схема станции приведена на рис. 7 (см. приложение 1). При разработке принципиальной схемы станции возможны два варианта размещения парков. Вариант 1 парки приема и сортировочный располагается последовательно; парки отправления и транзитные (отдельные для нечетного и четного направлений) по обе стороны сортировочного парка. Вариант 2 парки приема (отдельные для нечетного и четного направлений) размещаются по обе стороны сортировочного парка. Парк отправления (объединенный) последовательно с сортировочным парком. Транзитные парки (отдельные для нечетного и четного направлений) параллельно парку отправления. Первый вариант обеспечивает большую перерабатывающую способность за счет поточности операций приема и расформированию поездов. Схема по второму варианту выносится на самостоятельное изучение. ЛХ размещается параллельно парку П с левой стороны относительно направления сортировки, что обеспечивает компактность схемы и минимальные пробеги поездных локомотивов. Устройство путепровода под горкой и расположением ходового пути между парками Тр1 и О1 обеспечивает устранение пересечение маршрутов в горловинах этих парков, названных выше при рассмотрении схемы на рис. 3 (см. приложение 1). Возможен вариант укладки ходового пути в обход парка С и вытяжных путей. При этом значительно увеличиваются пробеги поездных локомотивов и возникают пересечения маршрутов приема четных разбо- 20
22 рочных поездов и движения поездных локомотивов, выдаваемых на пути парка О1 и маршрутов движения локомотивов, сменяемых у поездов в парке Тр1. Составы, сформированные в четном или нечетном направлениях, переставляются в соответствующие парки отправления. Перестановка выполняется в два полурейса: при первом состав вытягивается из парка С на вытяжной путь, при втором состав осаживается в парк отправления. Возникающий возвратный пробег снижает уровень поточности переработки вагонов, увеличивает продолжительность перестановки. При перестановке составов со среднего вытяжного пути прерывается маневровая работа на одном из крайних. Верхние пути парка С могут использоваться как сортировочно-отправочные для поездов местного значения и маневровых передач на пункты грузовой работы, примыкающие к станции с нечетной стороны. Технология пропуска транзитных поездов без переработки аналогична работе, выполняемой в схеме на рис. 3 (см. приложение 1). В предгорочной горловине происходят массовые пересечения маршрутов: прибытие четных разборочных поездов на средние пути и надвиг составов с путей П2, расположенных ниже пути приема; выезд горочных локомотивов от Г с верхнего пути надвига на ходовой путь 8 и надвиг составов на Г с путей П1; выезд горочных локомотивов от Г с нижнего пути надвига на ходовой путь 8 и надвиг составов на Г с путей П2. Выходные горловины парков О1 и Тр1: заезд локомотивов на пути парков Тр1, О1 из локомотивного тупика и отправление поездов из этих парков. Выходные горловины парков О2 и Тр2: отправление поездов и заезд поездных локомотивов из ЛХ на пути этих парков; отправление четных поездов своего формирования и прием разборочных поездов этого же направления; отправление четных поездов своего формирования и смена локомотивов у четных транзитных поездов; отправление четных поездов своего формирования и отправление четных транзитных поездов. Достоинства рассматриваемой схемы: компактность схемы и потребность в площадке короткой длины для строительства станции. 21
23 Недостатки: большая загрузка выходной горловины парка О1операциями: отправление поездов, подача поездных локомотивов, перестановка составов и выезд маневровых локомотивов после перестановки; значительные затраты времени на маневровую работу по перестановке составов, что увеличивает потребность в локомотивах (по сравнению со схемой 3 при сопоставимых размерах переработки); увеличение штата работников ПТО из-за раздельного размещения парков О1 и О Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Схема, приведенная на рис. 8 (см. приложение 1), является основной для станций сетевого значения, рекомендуемой . Станция состоит из двух сортировочных систем, включающих три парка П, С, и О, расположенных последовательно. Транзитные парки размещают в обеих системах параллельно паркам О, что обеспечивает концентрацию технического обслуживания отправляемых поездов и взаимозаменяемость путей этих парков. ЛХ и ВХ размещают в одном конце станции (между парками П одной системы и О другой. Для связи ЛХ с парками предусматриваются ходовые пути. Для сокращения пробега поездных локомотивов в другом конце станции сооружаются дополнительные экипировочные устройства. Такое расположение ЭУ целесообразно также при определенной роли станции в тяговом обслуживании поездов и видов тяги на примыкающих подходах линий в этом конце станции. При размещении ЛХ между сортировочными парками систем кроме искривления в плане одной из них увеличивается ширина станционной площадки и появляются пересечения маршрутов движения поездных локомотивов и передач углового вагонопотока (УВП). Каждая сортировочная система пропускает поезда и перерабатывает вагонопотоки одного направления. Технологические операции и порядок их выполнения с прямыми потоками аналогичен работе ОСС. Особенность переработки вагонопотоков для ДСС повторная переработка УВП. 22
24 ДСС на сети размещаются в крупных железнодорожных узлах, к которым примыкает не менее двух линий с каждого направления. В составах разборочных поездов, прибывающих с одной линии, находятся вагоны, которые должны быть отправлены в сформированных поездах на другие линии, примыкающие к СС с этой же стороны станции (т. е., со сменой направления движения). Эти вагоны образуют УВП. В парках С каждой системы формируются поезда только одного направления (в отличие от схем ОСС). Поэтому такие вагоны после накопления в одной системе передаются в смежную систему для повторной переработки. Причины образования УВП: план формирования тыловых технических станций, взаимодействующих с данной СС; поезда местного значения, с которыми прибывают вагоны после грузовых операций со станций узла и промежуточных станций. УВП образуется также из-за примыкания пунктов обслуживания вагонов и грузовой работы к какой-то одной сортировочной системе, а поезда с вагонами на эти пункты прибывают в другую систему или после выполнения соответствующих операций отправляются из другой системы. Возможны три варианта укладки соединительных путей для передачи УВП. Вариант 1 по соединительным путям «а» и «б» (см. рис. 8, приложение 1) через выходную горловину парка С одной системы в П другой (через предгорочную горловину). Применение варианта возможно при сдвижке систем относительно друг друга на м. Маршруты передачи УВП пересекают маршруты движения поездных локомотивов по ходовым путям между системами. Вариант 2 по полукольцевому соединению «в». Обеспечивается поточность переработки УВП, но значительно возрастает пробег угловых передач. При передаче занимаются вытяжной путь парков С и путь парка О. Необходимо уширение станционной площадки на м. Вариант 3 через специальный вытяжной путь «г» вытягивание состава из парка С через парк О на вытяжной путь одной системы и осаживание его в парк П другой. Еще больше увеличиваются пробеги угловых передач, снижается уровень поточности переработки УВП. 23
25 Достоинства ДСС: большая перерабатывающая способность; поточность переработки и минимальные пробеги вагонов прямых направлений; независимость работы сортировочных систем. Недостатки ДСС: дополнительные переработка и пробеги УВП; потребность в большой площадке с удобным рельефом местности; значительные эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств и штата работников станции Схема односторонней сортировочной станции с дополнительной технологической линией На СС, расположенных в крупных железнодорожных уздах, МВП составляет значительную долю в общем объеме переработки вагонопотока. На СС без дополнительных технологических линий возможности формирования многогруппных поездов местного назначения ограничены. Они формируются без детальной подборки вагонов по грузовым пунктам (фронтам) станций назначения. Эта работа не изолирована от переработки основного потока. Выполняется малопроизводительным способом на вытяжных путях в выходной горловине парка С. Грузовые станции узла и примыкающих линий имеют ограниченное путевое развитие, непроизводительные сортировочные устройства. В результат чего такие вагоны многократно сортируются с значительными затратами маневровых средств и времени. Местные вагоны имеют большие непроизводительные простои. Схема СС, приведенная на рис. 9 (см. приложение 1), проектируются при больших размерах переработки транзитных и местных вагонопотоков с целью максимальной концентрации сортировочной работы, снижения энергозатрат и простоя вагонов в местном районе, обслуживаемом данной станицей. Дополнительная технологическая линия размещается последовательно парку С как продолжение средней его части. Парк О разделяется на два изолированных парка. Технологическая линия состоит их горки малой мощности (ГММ), сортировочно-группировочного парка и связана соединительными путями с парками отправления. 24
26 Составы местных назначений накапливаются на средних путях основного парка С после расформирования составов на основной горке. После накопления состав расформировывается через ГММ по путям парка СГр. При этом вагоны группируются на путях в соответствии заданным признаком подборки для данной станции назначения. Признаком подборки могут быть (по мере увеличения дробности подборки) маневровый район; грузовой район; грузовой пункт; грузовой фронт. После подборки группы собираются в состав на отправочный путь парка СГр. На схеме наличие таких путей показано пунктиром. При отсутствии таких путей собранный состав переставляется в парк отправления соответствующего направления, для чего в схеме предусматриваются соединительные пути и вытяжной путь. Возрастают пробеги вагонов МВП, снижается уровень поточности, так как перестановка выполняется с возвратным пробегом составов. Применение рассматриваемой схемы возможно на вновь строящихся или полностью переустраиваемых сортировочных станциях с изменением схемы. На эксплуатируемых станциях сооружение такой дополнительной линии без значительного переустройства возможно при ее параллельном расположении основной сортировочной системы. Применение технологической линии для формирования многогруппных составов обеспечивает: интенсификацию переработки в узле и промежуточных станциях прилегающих участков за счет ее концентрации на высокопроизводительном сортировочном устройстве; повышение перерабатывающей способности сортировочных станций за счет изоляции маневровой работы по формировании многогруппных составов от переработки транзитного вагонопотока; сокращение энергетических затрат на маневровую работу с МВП в узле. Технологические операции при формировании многогруппных составов: надвиг накопившего состава местного назначения на горку малой мощности; расформирование состава для подборки вагонов по путям парка СГр; обгон маневрового локомотива в выходную горловину парка СГр; сборка вагонов в формируемый состав поезда; перестановка сформированного состава в парк отправления. 25
27 Последняя операция выполняется при отсутствии сортировочно-отправочных путей в парке СГр. Основными технико-технологическими параметрами линии для формирования многогруппных составов являются: схема размещения устройств относительно сортировочного парка; схема связей ВСУ с основными парками станции, потребное путевое развитие для обеспечения этих связей; конструкция горловин парка СГр и связанных с ним парков сортировочной станции; количество путей и их вместимость в парке СГр; количество маневровых локомотивов для работы на дополнительной технологической линии; организация работы маневровы локомотивов на этой линии; технология использования путей основного сортировочного парка, выделенных для местных назначений; технология подборки вагонов при многогрупповых составах; распределение сортировочной работы с местными вагонами в узле. Схема размещения ВСУ относительно сортировочного парка и требования обеспечения эффективного функционирования определяет потребность в путевом развитии для связи устройств с основными парками станции. При значительном объеме переработки местных вагонов может потребоваться для работы на ВСУ два и более маневровых локомотива. В этом случае возможны варианты организации работы локомотивов, различающиеся их специализацией для выполнения определенных операций по формированию составов. Под технологией использования путей основного сортировочного парка понимается применение варианта их специализации для накопления местных вагонов, выделяемых из общего перерабатываемого потока на основной горке. Варианты специализации отличаются друг от друга закреплением определенных путей за конкретными назначениями. От варианта специализации путей сортировочного парка зависит технология использования путей вспомогательного парка. В случае специализации каждого пути для накопления вагонов одного назначения, пути парка СГр будут использоваться только для группировки вагонов по определенным задаваемым признакам детализации подборки. После группировки производится сборка групп в формируемый состав и выставка его в парк отправления (при отсутствии в парке СГр сортировоч- 26
28 но-отправочных путей). При накоплении на одном пути основного сортировочного парка вагонов нескольких назначений, пути парка СГр будут использоваться для накопления вагонов до необходимого количества в формируемой группе. Распределение сортировочной работы в узле будет характеризоваться степенью детальности подборки вагонов для пунктов назначения, задаваемых сортировочной станции планом формирования. Детальность подборки вагонов будет определять количество групп формирования в составах поездов местных назначений Двупарковые сортировочные станции Сортировочные станции проектируются двупарковыми как вспомогательные к основным СС железнодорожных узлов, или как работающие на крупные порты, промышленные узлы. Схема станции приведена на рис. 10 (см. приложение 1). На станции нет специализированного парка О. Накопление составов, подготовка их к отправлению и отправление производятся на путях сортировочно-отправочного парка. Операции по перестановке сформированных составов отсутствуют. Парк П расположен последовательно сортировочному. Технологический процесс расформирования-формирования составов аналогичен процессу на рассмотренных станциях. Отправление сформированных поездов и маневровых передач в нечетном направлении осуществляется в обход вытяжных путей парка С О, в четном направлении через горочную горловину в обход ЛХ. В центральной горловине выполняются следующие маршруты: отправление поездов и маневровых передач в четном направлении; отправление нечетных транзитных поездов из парка Тр1; подача локомотивов из ЛХ к ним; прием четных разборочных поездов в парк П; прием четных транзитных поездов в парк Тр2; смена локомотивов у нечетных поездов в парке Тр1; уборка локомотивов от нечетных разборочных поездов в ЛХ. Передвижения по последним двум маршрутам выполняются со сменой направления движения. Для кратковременной остановки в горловине предусмотрен шлюзовой участок необходимой длины. На нем локомотивы могут ожидать окончания пропуска 27
29 отправляемых поездов и маневровых передач в четном направлении и принимаемых четных разборочных и транзитных поездов. Враждебные маршруты в центральной горловине: прием четных поездов в парк П и надвиг составов на горку; прием четных поездов в парк П и подача поездных локомотивов из ЛХ на пути парка С О через горочную горловину; прием четных поездов в парк П и отправление четных поездов своего формирования; прием четных поездов в парк П и выезд локомотива из ЛХ на ходовой путь. Враждебные маршруты в выходной горловине парка С О: заезд локомотива из тупика на пути парка С О и маневровая работа в районе формирования. При определенных объемах работы станция может быть конкурентоспособной на первом этапе строительства и эксплуатации со станциями, построенными со специализированными парками отправления Промышленные сортировочные станции Промышленные СС обслуживают предприятия промышленного узла или крупные производственные объединения. Они примыкают к магистральным станциям общей сети. Соединительными путями СС связаны с грузовыми фронтами предприятий и цехов обслуживаемого промышленного района. Вагоны под грузовые операции прибывают в отправительских маршрутах и передаточных поездах со станций примыкания. В таких же поездах они отправляются после грузовых операций, формирование которых определяется единым технологическим процессом. Схемы станций и набор специализированных парков зависит от объемов работы и характера вагонопотоков, генерального плана промышленного района (завода). Возможные схемы приведены на рис. 11 (см. приложение 1). При небольших объемах переработки вагонов структуру станции составляют (схема 1) главный путь примыкания к магистральной станции; парк П О; парк С; вытяжной путь для маневровой работы; соединительные пути к грузовым фронтам. После прибытия передаточного поезда его состав расформировывается на пути парка с целью подборки вагонов по грузовым 28
30 фронтам. Вагоны после грузовых операций выставляются на один из путей парка П О для накопления состава передаточного поезда назначением на станцию примыкания магистрального транспорта. Схема 2 применяется при больших объемах переработки вагонов. Сортировочный парк состоит и двух групп путей: С О и С. Для сортировочной работы проектируется горка малой мощности. Вагоны для подачи на грузовые фронты подбираются на путях группы С. Вагоны после грузовых операций рассортировываются по путям группы С О в соответствии с заданным планом формирования передаточных поездов на станцию примыкания. Выставочный парк (В) предназначен для: перестановки подобранных маневровых передач с путей С; выставки вагонов, убранных с фронтов после грузовых операций. Применением в схеме станции парка В достигается изоляция маневровой работы по подаче и уборки вагонов от сортировочной работы на горке; своевременное освобождение путей С; возможность простоя вагонов в парке В в ожидании подачи на грузовые фронты или на горку Примыкание подъездных путей к сортировочной станции Магистральные сортировочные станции размещаются в крупных железнодорожных узлах больших промышленных центров. Это обуславливает примыкание к ним подъездных путей промышленных предприятий, баз и др. Схема примыкания подъездных путей должна обеспечивать: поточность движения передаваемых вагонопотоков при больших размерах грузовой работы на предприятиях; непосредственный выход с подъездных путей на приемо- отправочные пути станции при маршрутном прибытии и отправлении вагонов; безопасность движения поездов и маневровой работы; возможность развития станции в перспективе. Место примыкания подъездных путей к сортировочным станциям следует устанавливать проектом с учетом характера вагонопотока. Примыкание подъездных путей промышленных предприятий с преимущественным прибытием вагонов для выгрузки следует осуществлять по возможности к отправочному или сортировочному 29
31 парку при небольших размерах грузовой работы. Примыкание подъездных путей с преимущественным отправлением груженых вагонов к парку П с укладкой в обоях случаях необходимого количества путей для производства приемо-сдаточных операций. Для создания поточности в работе по обслуживанию подъездных путей в отдельных случаях рекомендуется проектировать два примыкания: первое к отправочному парку с производством в нем приемо-сдаточных операции по прибытию и второе к парку П с осуществлением в нем приемо-сдаточных операций по отправлению вагонов из промышленного района. Факторы, учитываемые при выборе схемы примыкания: взаимное расположение станции и предприятия; категория поездов, с которыми прибывают и отправляются вагоны после грузовых операций; направления прибытия и отправления поездов (маршрутизированный поток); количество вагонов, передаваемых на предприятие; местные условия (застроенность территории, наличие естественных препятствий и коммуникаций, схема путевого развития предприятия). При маршрутизированном вагонопотоке схема примыкания подъездных путей должна обеспечивать передачу составов между станцией и предприятием без изменения направления движения. При небольшом поступлении вагонов под грузовые операции допускается примыкание подъездных путей к вытяжным путям или крайним путям сортировочного парка, а также с пересечением в одном уровне главных путей в пределах станции. На рис. 12 (см. приложение 1) показаны возможные варианты примыкания подъездных путей к односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков. Варианты 1 и 2 применимы в случаях прибытия вагонов в маршрутах со стороны А и В, варианты 3 и 4 в маршрутах со стороны Б и Г. При поступлении вагонов на подъездные пути после переработки на станции применимы варианты 5, 6 и 7. При больших вагонопотоков в обоих направлениях подъездные пути примыкают к парками Тр2 и группой путей П2 для обеспечения поточности передвижения как маршрутизированных, так и перерабатываемых вагонопотоков. Не допускается пересечение в одном уровне соединительных путей с главными путями станции. Применение варианта 8 возможно только для подъездных путей с небольшими вагонопотоками. 30
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» В. В. Григорьев C. А. Ситников Л. А. Рыкова РАЗРАБОТКА
Январь 2004 А.М. Брагин Технические средства на грузовых станциях Согласно Устава ж.-д. транспорта (ст. 2, 4) перевозки грузов осуществляются по ж.-д. путям общего пользования и между ж.-д. станциями,
Лекция 3 ДРУГИЕ СХЕМЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ 1. Схемы промышленных и портовых сортировочных станций 2. Схемы сортировочных станций повышенной производительности 3. Особенности
УДК 656.222.6 НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕДАТОЧНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ Кононова А.В., Научный руководитель Приходченко Е.А. Сибирский государственный университет путей сообщения Железнодорожная сеть
Белорусская железная дорога ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕДЕНИЯ СОГЛАСОВАНИЙ С БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Минск
УТВЕРЖДЕНО Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 31.03.2008 N 40 ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ (введены постановлением Минтранса от 21.09.2011 N 58) ГЛАВА 1 ОБЩИЕ
Учебник организация движения на железнодорожном транспорте боровикова >>> Учебник организация движения на железнодорожном транспорте боровикова Учебник организация движения на железнодорожном транспорте
Распоряжение ОАО «Российские железные дороги» от 22 августа 2005 г. 1328р О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 9/14/2 Одобрено кафедрой «Управление эксплуатационной работой» Утверждено деканом факультета «Управление процессами перевозок»
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Электроснабжение транспорта» Е А. Колодчевский А.П. Ляшкова И.Л. Васильев РАЗРАБОТКА ГРАФИКА
УДК 669.013:656.2 Маслак А.В., Носенко П.Н. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВНЕШНИХ ВАГОНОПОТОКОВ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ С ОДНОЙ ВХОДНОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИЕЙ Эффективность транспортного обслуживания металлургических
1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ОСВОЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Цель дисциплины - получение знаний о железнодорожных станциях и узлах как о сложных технических системах. Кроме того, изучение закономерностей их функционирования
УДК 656.22 А.Д. Мустапаева, канд. техн. наук, доц., КазАТК ПРОЦЕСС ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОПОТОКОВ В ГРУЗОВЫХ СИСТЕМАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Мақалада салмағы толық емес пойыздарды құрастыру мен
УДК 656.222.3 + 06 А.А. Бардась РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СОРТИРОВКИ ВАГОНОПОТОКОВ НА ОСНОВЕ УПРАВЛЕНИЯ ОЧЕРЕДНОСТЬЮ РОСПУСКА СОСТАВОВ Введение Расходы на расформирование и формирование поездов
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 9/3/1 Одобрено кафедрой «Управление эксплуатационной работой» Утверждено деканом
Scientific Cooperation Center "Interactive plus" Горшкова Юлия Александровна студентка Головина Надежда Евгеньевна доцент ФГБОУ ВО «Уральский государственный университет путей сообщения» г. Екатеринбург,
Положения о размещении линейных объектов местного значения, а также характеристиках и параметрах линейного объекта, необходимых для развития территории. 1.1 Описание границ зоны планируемого размещения
ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ Государственное профессиональное образовательное учреждение «БЕЛОВСКИЙ МНОГОПРОФИЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ» Методические рекомендации для обучающихся по выполнению
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» Л. А. Рыкова ПАССАЖИРСКИЕ КОМПЛЕКСЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Управление эксплуатационной работой» УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ Екатеринбург УрГУПС
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра Управление эксплуатационной работой Е.Е. Смородинцева Организация работы сортировочной станции
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования» «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 9/6/ Одобрено кафедрой «Управление эксплуатационной работой» ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Задание на контрольную работу с методическими
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» Сычёв Е.И., Иванов-Толмачёв И.А. ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ УЗЛОВОЙ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора
Среднее время ожидания горочного локомотива одним поездом (для поездов, поступающих в расформирование); среднесуточное время занятия всех путей; среднесуточное время ожидания всеми грузовыми поездами;
1. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ 1.1. Назначение, основные операции и классификация грузовых станций Грузовые станции предназначены для массовой погрузки выгрузки грузов. Кроме этого на грузовых станциях выполняются
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Доклад ходе внедрения проекта Доклад о ходе внедрения проекта бережливого бережливого производства в моторвагонном производства на станции Инская депо Иркутск (ТЧ) Восточно-Сибирской железной дороги Иванов
Oj secja: Trasporto žerja VGTU Trasporto žerjos faultetas, 2007-05-03 АНАЛИЗ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ Оксана ИЩУКА Докторант Института железнодорожного транспорта Рижского
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ В ДАННОМ УЧЕБНОМ ПОСОБИИ ПРИВЕДЕНЫ НЕОБХОДИМЫЕ СВЕДЕНИЯ О КОМПЛЕКСЕ УСТРОЙСТВ, ТЕХНИЧЕСКОМ ОСНАЩЕНИИ, ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ СХЕМАХ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ РАЗЛИЧНЫХ
ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ Москва 1977 требования энергетической эффективности ВСЕСОЮЗНЫЙ ПРОЕКТНЫЙ И НАУЧНО- ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОМЫШЛЕННОГО
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В.И. Апатцев, В.Я. Болотный ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ Утверждено редакционно-издательским
Министерство путей сообщения Российской Федерации ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра: «Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы» Е.Э. Червотенко, Е.Н. Крикунова
86 Проблематика транспортных систем дооборудование сети и максимальным использованием уже установленного оборудования. Библиографический список 1. Клепач А. П., Розенберг Е. Н. Пути построения мультисервисной
РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО РГУПС) Тихорецкий техникум
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет» УТВЕРЖДАЮ Декан факультета инженеров транспорта
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Кировский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» Л. А. Рыкова С. А. Ситников В. В. Григорьев ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» Кафедра «Управление эксплуатационной работой» А. А. АКСЁНЧИКОВ, О. А. ТЕРЕЩЕНКО
12. Технические и технологические ограничения при проектировании продольного профиля спускной части горки, обоснование нормативных рекомендаций. Продольный профиль спускной части сортировочной горки повышенной,
1.1 Оценивание и контроль сформированности компетенций осуществляется с помощью текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации. Текущий контроль успеваемости и промежуточная аттестация проводятся
РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Ростовский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО РГУПС) Лискинский техникум железнодорожного
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» Красноярский
Перечень контрольно-оценочных мероприятий для организации и проведения текущего контроля по программе ОП. 08 «Станции и узлы» Элемент учебной дисциплины Раздел. Путь и путевое хозяйство Раздел. Общие требования
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта Улан-Удэнского института железнодорожного транспорта филиала Федерального государственного бюджетного
18 Проблематика транспортных систем 7. Проблемы повышения точности проектных решений при обосновании рациональной этапности развития железнодорожных станций / Ю. И. Ефименко, М. В. Четчуев; ред. Ю. И.
УДК 656.222 А.Ю. Папахов, В.В. Хлонникова ОБОСНОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИЯХ ПО СОГЛАСОВАНЫМ РАСПИСАНИЯМ Введение. Большое значение для совершенствования перевозочного процесса на железнодорожном
Новосибирский техникум железнодорожного транспорта структурное подразделение федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный
Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2017. 1 (34) УДК 656.222.3: 656.212.5 А. А. АКСЁНЧИКОВ, старший преподаватель, Белорусский государственный университет
УДК 681.31.00 д.т.н. ГА. Попов, В.О. Борознов СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ НА ОСНОВЕ ДЕРЕВА ЦЕЛЕЙ. Введение В последние годы особенно остро встает вопрос повышения эффективности функционирования
ДЕПАРТАМЕНТ ВНУТРЕННЕЙ И КАДРОВОЙ ПОЛИТИКИ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ГУБКИНСКИЙ ГОРНО-ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА
Организация движения поездов и работа железнодорожных станций ООО «Математический центр» mathcenter.com.ua [email protected] Организация движения поездов и работа железнодорожных станций Составление
Калужский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ОП.08
Современный человек, без сомнения, должен быть образованным и знающим. Причем чаще всего, теоретических знаний бывает недостаточно, работодатели требуют от соискателей опыта работы. А как получить и образование,
Односторонние сортировочные станции. Лучшими односторонними станциями являются станции с последовательным расположением парков, так как в этом случае обеспечивается поточность в работе станции. Парки приема, сортировочный и отправления расположены последовательно, пути для транзитных поездов могут располагаться рядом с парком отправления или прибытия, локомотивное хозяйство может располагаться параллельно сортировочному парку или парку прибытия. При варианте расположения локомотивного хозяйства рядом с парком прибытия, для станции требуется площадка меньшей ширины, чем по первому варианту.
Схема сортировочной станции с последовательным расположением парков приведена на рис. 5.1. Парки приема и отправления объединенные для приема поездов нечетного и четного направлений со всех подходов и отправления на все направления. Нечетные поезда в переработку поступают с направлений Г и Б. Поезда с Б я Г принимаются на верхнюю группу путей парка П. Локомотив по соединительному пути 11 убирается в экипировочные устройства (ЭИ) или локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытию (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, подготовка состава к расформированию). Маневровый локомотив с тупикового пути 12, заезжает на путь приема, прицепляется к составу, надвигает до горба горки и распускает состав на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей сортировочного парка.
Верхние (по чертежу) пути сортировочного парка специализированы для нечетного направления, нижние - для четного. На путях сортировочного парка происходит накопление состава до нормы длины или массы. После окончания накопления для одногруппных поездов выполняется окончание формирования, в результате которого сформированный состав должен отвечать требованиям ПТЭ. Сформированный состав выставляется в парк отправления на верхнюю группу путей парка О. На путях парка выполняются операции по отправлению. Подается поездной локомотив из ЭК по путям 14, 15, происходит опробование автотормозов и поезд отправляется.
Четные поезда, поступающие в переработку с А и В, принимаются пе пути Пб в парк П на нижнюю группу путей. Поездной локомотив убирается на путь 13 и затем в локомотивное хозяйство, далее выполняются операции с составом, как было указано ранее. Маневровый локомотив с пути 12 заезжает в парк П под состав, прицепляется и надвигает его до горба горкн. затем распускает на пути сортировочного парка.
На путях сортировочного парка состав накапливается до нормы массы и длины, формируется и выставляется на нижнюю группу путей парка О.
На путях парка отправления выполняются операции: техническое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется по пути Па и по II главному пути.
Транзитные нечетные поезда принимаются по I главному пути в парк ТР1. Поездной локомотив отцепляется и по пути 14 и 15 убирается в ЭК. На путях парка выполняются техническое обслуживание, коммерческий осмотр. безотцепочный ремонт. Подается поездной локомотив по путям 15 и 14. Прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.
Четные транзитные поезда принимается в парк ТР2. Выполняются такие же операции, что и с нечетными транзитными поездами, и после прицепки поездного локомотива и опробования автотормозов поезд отправляется по пути Па и II главному пути.
Сортировочная станция с последовательным расположением парков имеет большую пропускную и перерабатывающую способность. Так как парки прибытия и отправления расположены последовательно с сортировочным, обеспечивается поточность при расформировании и формировании поездов. Однако имеются следующие недостатки:
Перепробег поездов непреимущественного направления (в данном слу чае четного).
Отправление четных поездов из парков О2 и ТР2 по пути Па имеет пересечение с приемом четных поездов, поступающих в переработку по пути II, а затем Пб в парк П. При значительных размерах таких поездов, проек тируют путепроводную развязку.
Схемы сортировочных станций комбинированного типа применяют при недостаточной длине станционной площадки, когда один из парков располагается последовательно, а другой параллельно сортировочному парку. Лучшими считаются схемы, в которых последовательно с сортировочным, располагаются парки приема, т.к. в этом случае обеспечивается поточность при расформировании. На рис. 5.2 приведена схема сортировочной станции комбинированного типа. Парк приема - объединенный для двух направлений. Парки отправления и транзитные расположены параллельно сортировочному, по обе стороны от него. Локомотивное хозяйство расположено рядом с парком П2. Для подачи поездных локомотивов в парк 01 и ТР1 укладывают ходовые пути под горкой с сооружением путепровода. Ходовые пути могут располагаться в обход вытяжных путей формирования.
Нечетные поезда, поступающие в переработку, принимают в парк П на верхнюю группу путей. Поездной локомотив убирается по ходовому пути 17 и 18 в локомотивное хозяйство. Маневровый горочный локомотив заезжает под состав в парк П с пути 19. Прицепляется к составу, надвигает состав до горба горки и распускает на пути сортировочного парка. После накопления состава выполняется формирование составов поездов на вытяжных путях 23, 24 и 25. Сформированные нечетные составы переставляются в парк отправления О1, поездной локомотив из локомотивного хозяйства по ходовым путям 18, 21 и 22 подается в парк О1 и после выполнения операций по отправлению, поезд отправляется по I главному пути.
Четные поезда, поступающие в переработку, принимаются по пути II, Па и Пб на нижнюю группу путей парка П, поездной локомотив убирается в тупик 19 и в локомотивное хозяйство. После расформирования, накопления и формирования, готовые составы выставляется в парк О2, поездной локомотив подается в парк из локомотивного хозяйства по 20 соединительному пути после выполнения операций по отправлению, прицепки поездного локомотива и опробования автотормозов, поезд отправляется по II главному пути.
Транзитные нечетные поезда принимаются в парк ТР1. Уборка и подача локомотива выполняется по путям 22, 21, 18 в ЛХ. Транзитные четные поезда принимаются в парк ТР2. Локомотив убирается в ЛХ по пути 20.
Станции комбинированного типа (рис. 5.2) по сравнению со схемами с последовательным расположением парков имеют следующие недостатки:
при перестановке составов со средней вытяжки прекращается работа на одном из крайних вытяжных пути;
горловина парка О1 перегружена: в этой горловине выполняется пере становка состава с вытяжного пути, подача и уборка поездного локомоти ва, отправление;
маршруты приема четных поездов в разборку пересекаются с маршру тами отправления четных поездов из парка О2 и с маршрутами подачи ло комотивов к этим поездам;
нет поточности при формировании поездов.
Поэтому станции комбинированного типа имеют меньшую перерабатывающую способность, чем станции с последовательным расположением парков.
На рис. 5.3 показана схема сортировочной станции с параллельным рас положением сортировочного и приемо-отправочных парков. Парки объединенные, как на участковых станциях для приема и отправления поездов. Нечетные поезда, поступающие в переработку с Б, принимаются в парк ПО1. Поездной локомотив отцепляется и по ходовому пути 25, путям 26 и 27 убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытию и подготовка к расформированию. Маневровый локомотив заезжает с вытяжки 21, вытягивает состав на вытяжку 21 и распускает на пути сортировочного парка согласно назначениям по плану формиро- ва-ния и специализации путей сортировочного парка.
После накопления составов на путях сортировочного парка выполняется формирование на вытяжных путях 23 и 24. Готовые составы вытягиваются на вытяжку 23 или 24 и переставляются на пути парка ПО1. На путях парка выполняются операции по отправлению, как указывалось ранее. Из локомотивного хозяйства по путям 27, 26, 25 подается поездной локомотив, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется по I главному пути.
Горловины парка ПО1 и ТР1 позволяют переставить состав с вытяжек на любой путь парков ПО1 и ТР1, на любой путь подать (убрать) локомотив и с любого пути отправить поезд.
Четные поезда с А, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО2, поездной локомотив убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытии, состав готовится к расформированию. Маневровый локомотив заезжает с вытяжки 22 к составу, вытягивает его на вытяжку и распускает на пути сортировочного парка. После накопления и формирования на вытяжных путях 23 и 24 готовый состав переставляется из сортировочного парка по пути 28 в парк ПО2. Выполняются операции по отправлению, подается поездной локомотив из локомотивного хозяйства. После выполнения опробования автотормозов поезд отправляется по II главному пути. Транзитные поезда принимаются в парки ТР1 и ТР2.
Схема сортировочной станции с параллельным расположением парков применяется при: небольших объемах работы, в трудных местных условиях и при реконструкции участковых станций. Перерабатывающая способность сортировочных станций с параллельным расположением парков невелика, так как нет поточности ни при расформировании, ни при формировании поездов.
Двусторонние сортировочные станции. Основной схемой двусторонних сортировочных станций является станция с последовательным расположе нием паркое в обеих системах (рис. 5.4). Каждая система предназначена для переработки вагонопотока только одного направления, и поэтому работает, как односторонняя станция с преимущественным вагонопотоком. Локомотивное хозяйство удобно располагать между парками приема одной системы и парком отправления другой в одном из концов станции. Для подачи и уборки локомотивов укладывают два ходовых пути.
Преимуществом двусторонних сортировочных станций является большая перерабатывающая способность. Крупным недостатком двусторонних станций является то, что угловой поток приходится перерабатывать дважды. Угловыми называются вагоны, отправляемые в ту же сторону, откуда прибыли. На односторонней станции при расформировании состава вагоны углового потока сразу поступают на сортировочные пути соответствующего назначения. Сортировочный парк накапливает вагоны как для нечетного, так и четного направлений, и вопрос угловых вагонов для односторонней станции не стоит.
В двусторонней станции каждая система формирует и отправляет поезда только одного направления: либо четного, либо нечетного. Поэтому угловые вагоны при расформировании состава направляются на специально выделенный сортировочный путь, который в специализации путей сортировочного парка так и указывается «для угловых вагонов». После накопления до установленной длины состав переставляется в парк приема другой системы и расформировывается на пути сортировочного парка согласно назначениям плана формирования, т.е. угловые вагоны на двусторонних станциях перерабатываются дважды. Для передачи угловых вагонов из одной системы в другую нечетный парк приема Ш соединяется с четным сортировочным парком С2, четный парк приема П2 с нечетным сортировочным парком С1 (рис. 5.4) соединительными путями.
Работа станции организуется следующим образом.
Нечетные поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк Ш. Поездной локомотив убирается на экипировку. С пути 19 горочный локомотив заезжает в парк, надвигает состав до горба, распускает на пути сортировочного парка. Угловые вагоны направляются на специально выделенные пути для угловых вагонов. После накопления и формирования готовые составы выставляются в парк О1, где выполняются операции по отправлению. Подается поездной локомотив из ЭК в тупик 27, а затем в парк О1. После прицепки локомотива и опробования автотормозов поезд отправляется.
Для нечетных транзитных поездов предназначен парк ТР1.
Четные поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк П2. Поездной локомотив по соединительному пути 30 убирается в ЭК. На путях парка П2 выполняются операции по прибытию. Горочный локомотив из тупика 34 заезжает в парк П2, надвигает состав и распускает на пути сортировочного парка С2. После накопления и формирования готовые составы выставляются на пути парка О2 .
После выполнения операций по отправлению подается поездной локомотив из локомотивного хозяйства по соединительному пути 33 и после опробования автотормозов поезд отправляется.
Для угловых вагонов в парке С2 имеется отдельный путь. После накопления до нормы массы или длины угловые вагоны переставляются в парк Ш, где состав распускается на пути парка С1 по назначениям плана формирования.
Четные транзитные поезда принимаются в парк ТР2.
Кроме станции с последовательным расположением парков в обеих системах применяются и другие схемы двусторонних сортировочных станций.
Расположению главных путей на сортировочной станции. Наилучшим расположением главных путей на сортировочной станции является объем лющее (рис. 5.5, а). В этом случае минимальное число пересечений при приеме и отправлении поездов, но при наличии подъездных путей происходит их пересечение с главными путями. Располагать пассажирские устройства крайне неудобно: они находятся с разных сторон от главных путей на значительном расстоянии друг от друга и их развитие нерационально, кроме того это создает неудобства для пассажиров. Примером такого расположения являются станции Бекасово, Орехово и др.
При расположении главных путей с одной стороны (рис. 5.5, б) происходит пересечение маршрутов приема нечетных грузовых поездов на сортировочную станцию и отправления нечетных поездов с сортировочной станции с пропуском четных поездов по II главному пути. Маршрут отправления четных поездов с сортировочной станции пересекается с маршрутом пропуска по II главному пути четных поездов. При значительных размерах пассажирского движения могут сооружаться путепроводные развязки (рис. 5.5, в). При одностороннем расположении главных путей удобно располагать пассажирские устройства. Если рядом располагается крупный город, можно построить пассажирскую станцию. Примером расположения главных путей с одной стороны являются станция Люблино и др.
Внутреннее расположение главных путей (рис. 5.5, г) широко применялось ранее на двусторонних сортировочных станциях, в этом случае они пересекаются соединительными и ходовыми путями. Главные пути располагаются между системами на станциях Кинель, Ховрино и др. В настоящее время внутреннее расположение путей не применяется.
5.4. Схемы промышленных сортировочных станций
Промышленные сортировочные станции обслуживают группу предприятий промышленного узла, расформировывают прибывающие поезда по пунктам погрузки- выгрузки (или районам), формируют отправительские маршруты на общую сеть железных дорог, а также передают поезда до ближайших сортировочных станций или станций примыкания общей сети.
Промышленные сортировочные станции отличаются от сортировочных станций общей сети характером работы и конструкцией. С одной стороны к станции примыкает однопутный или двухпутный подход, соединяющий станцию с сетью ОАО «РЖД», с другой стороны к станции примыкают несколько соединительных путей для соединения станции с отдельными предприятиями или цехами одного завода.
Промышленные сортировочные станции имеют парки: приема, сортировочный и отправления. Поезда или передачи расформировываются на пути сортировочного парка, после накопления передаются на заводские станции или пункты погрузки-выгрузки. В настоящее время в связи с большим количеством собственников, делается подборка и для каждого грузополучателя.
Схемы промышленных сортировочных станций могут различаться в зависимости от размера и характера вагонопотока, генеральной схемы завода или расположения промышленных предприятий и местных условий.
При небольших размерах работы применяются простейшие схемы с параллельным расположением всех парков (рис. 5.6). Предприятия располагаются последовательно с сортировочной станцией. Отдельные предприятия могут располагаться параллельно сортировочной станции.
В схеме, показанной на рис. 5.6, поезда со станций железной дороги принимают в парк приема П, расположенный параллельно с сортировочным. Сортируют через горку и делают подборку на вытяжном пути 8. По путям 7 и 9 подают на предприятия. Передачи с предприятий принимают по путям 6 и 7 в парк отправления О, если поступают целые маршруты. Или формируют на горки или на вытяжке 8 и затем выставляют в парк отправления, и
после подачи поездного локомотива из ЭУ поезд отправляется. В случае необходимости устраивают выставочный парк для вагонов, поступающих с подъездных путей.
НАЗНАЧЕНИЕ, ОСНОВНЫЕ УСТРОЙСТВА И КЛАССИФИКАЦИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
Поездная передаточная ведомость
Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонопотоков; формирования сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов. Кроме того, эти станции перерабатывают местные вагонопотоки. Также выполняют операции по обработке транзитных поездов без переработки, ремонт подвижного состава, экипировка локомотивов, осмотр. Пассажирские операции на сортировочных станциях выполняются в небольшом объеме (посадка и высадка пассажиров с пригородных и местных поездов у посадочных платформ, которые располагаются возле главных путей). Грузовые операции по погрузке и выгрузке грузов также выполняются в небольшом объеме на крайних путях сортировочного парка, на путях локомотивного хозяйства и вагонного хозяйства, на отдельных платформах между парками станции.
На сортировочной станции имеются устройства:
1) Парк приема (прием поездов, прибывших в расформирование);
2) Сортировочный парк (для накопления вагонов на составы и формирования поездов);
3) Парк отправления (для подготовки составов к отправлению и отправления);
4) Транзитные парки (для обработки транзитных поездов без переработки);
Группа, состоящая из парков приема, сортировки и отправления называется сортировочным комплектом.
5) Для расформирования составов имеется сортировочная горка большой или средней мощности, располагаемая между парком приема и сортировочным парком (на отдельных станциях кроме основной горки имеется горка малой мощности для местных поездов);
6) Устройства локомотивного хозяйства и вагонного хозяйства, располагаемые параллельно парку приема или сортировочному парку;
7) Имеются вытяжные пути для расформирования и формирования составов; соединительные пути между парками; главные пути и подъездные пути промышленных предприятий.
КЛАССИФИКАЦИЯ сортировочных станций.
I. По числу сортировочных комплектов:
1) односторонние;
2) двухсторонние (имеется два сортировочных комплекта, каждый из которых перерабатывает определенные направления).
II. По расположению парков:
1) с последовательным расположением парка приема, сортировочного парка и парка отправления;
2) с комбинированным расположением (например, парк приема и сортировочный парк расположены последовательно, а парк отправления – параллельно сортировочному);
3) с параллельным расположением всех парков.
III. По расположению относительно главных путей:
1) станции с объемлющим расположением главных путей;
2) с односторонним расположением главных путей;
3) с внутренним расположением главных путей.
IV. По размерам переработки:
1) станции малой мощности, которые перерабатывают от 200 до 2000 вагонов в сутки;
2) станции средней мощности, которые перерабатывают от 2000 до 5000 вагонов в сутки;
3) станции большой мощности, которые перерабатывают более 5000 вагонов в сутки.
Односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков.
Парки приема, сортировки и отправления располагаются последовательно и обслуживают поезда всех направлений. Локомотивное и вагонное хозяйства располагаются на одной площадке параллельно сортировочному парку. Такое расположение сокращает число пробегов поездных и маневровых локомотивов. Возможно расположение локомотивного и вагонного хозяйства параллельно парку приема. В этом случае необходимо сооружение дополнительных экипировочных устройств параллельно сортировочному парку или парку отправления. Транзитные парки располагаются с обеих сторон парка отправления и парка приема. Наилучший вариант – возле парка отправления, т.к. на путях парка отправления и транзитного парка производятся аналогичные операции (обработка состава и отправление), и пути этих парков могут быть взаимозаменяемыми.
Односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков имеет ряд ПРЕИМУЩЕСТВ: полная поточность операций, повышенная маневренность и перерабатывающая способность; и НЕДОСТАТКОВ: необходимость дополнительных затрат на сооружение путепроводных развязок и большая длина станционной площадки – 4-6 км.
У односторонней сортировочной станции комбинированного типа один из парков (приема или отправления) расположен параллельно сортировочному парку. Применяется при недостаточной длине станционной площадки. Наилучшим расположением является случай, когда приемо-отправочный и сортировочный парки расположены последовательно, а парк отправления – параллельно с сортировочным парком.
Локомотивное хозяйство располагается на одной площадке с парком приема, поэтому требуется строительство путепроводной развязки для связи локомотивного хозяйства и одного из парков отправления.
НЕДОСТАТКИ: сложность маневровых передвижений в хвостовой горловине сортировочного парка; множество пересечений поездных и маневровых маршрутов; ограниченная пропускная способность.
Односторонняя сортировочная станция с дополнительным сортировочно-группировочным парком кроме основных парков (приема, сортировки и отправления) имеет дополнительный сортировочно-группировочный парк для формирования поездов местного назначения (сборных, вывозных, передаточных). Между сортировочным парком и сортировочно-группировочным располагается дополнительная сортировочная горка малой мощности, которая облегчает работу основной горки по расформированию местных составов. Пути сортировочно-группировочного парка короче по сравнению с сортировочным. На горке малой мощности работает маневровый локомотив основной горки или локомотив, специально выделенный для этой работы.
Для сортировочной станции малой мощности допускается двухпарковая система (парк приема и последовательно ему расположенный сортировочный парк). Накопление вагонов на составы, формирование и подготовка их к отправлению производится на одних и тех же путях сортировочно-отправочного парка. Пути транзитного парка специализированы по направлению и располагаются по обе стороны парка приема. Локомотивное и вагонное хозяйства могут располагаться параллельно сортировочно-отправочному парку или парку приема.
Порядок работы. Транзитные без переработки поезда обрабатываются в транзитных парках, в соответствии с их направлением.
Транзитные с переработкой поезда обоих направлений поступают в объединенный парк приема, затем расформировываются на горке. Вагоны накапливаются на путях сортировочного парка, и после окончания формирования переставляются в парк отправления, где производится обработка по отправлению и отправление на линию.
Обработка местных вагонов производится на путях локомотивного и вагонного хозяйств, на подъездных путях, на отдельных площадках между парками, а также на крайних путях сортировочного парка.
Загрузка...